La tripulación, la parte más débil en la crisis del Canal de Suez

La tripulación, la parte más débil en la crisis del Canal de Suez
Ante la cascada de demandas multimillonarias por la crisis originada al encallar el Ever given en el Canal de Suez, no sería nada extraño que la responsabilidad termine recayendo en el capitán y su tripulación. Las organizaciones de trabajadores piden una investigación exhaustiva y con todas las garantías del accidente.

El gigantesco portacontenedores Ever Given, con 400 metros de eslora, 79.500 caballos de potencia y capacidad para transportar más de 20.000 contenedores, es propiedad de una empresa japonesa, pero está fletado por la compañía taiwanesa Evergreen y su operatividad técnica corre a cargo de la empresa alemana Bernhard Schulte Shipmanagement. Navega bajo bandera de conveniencia de Panamá y está tripulado por una veintena de marinos indios.

Los afectados preparan demandas multimillonarias ante las pérdidas ocasionadas, a la espera de las investigaciones en curso, entre ellas la del Estado de Panamá que presta su bandera de conveniencia y que no suele profundizar en estos casos, para salvaguardar uno de sus grandes negocios. Como ha ocurrido en otros accidentes en el mar, pasó con el Prestige, el capitán del barco podría cargar con la responsabilidad principal.

Las tripulaciones son el eslabón más débil y explotado del primer sector globalizado en el planeta. A pesar los grandes esfuerzos de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) por regular las condiciones laborales de los marinos se topa con un entramado societario complejo y una maraña de banderas de conveniencia.

El responsable de Marina Mercante y Tráfico Interior del sector del Mar de CCOO, Cristian Castaño explica que “el Convenio Marítimo de 2006 ha significado un marco de incalculable valor para la dignificación del trabajo en la mar, pero no es suficiente ante la avaricia y oportunismo de quienes utilizan todos los resquicios para evitar que los marinos del mundo sean trabajadores con derechos laborales”.

Es legal establecer jornadas de trabajo de 14 horas diarias, los siete días de la semana, mes tras mes, siempre que el descanso semanal sume 77 horas. Esto es una barbaridad que acaba provocando cansancio y estrés, lo que directa o indirectamente influye en la navegación, como es lógico pensar que ha podido pasar también, de alguna forma, con el Ever Given”, apunta Castaño.

Su sindicato reclama que se establezcan las garantías de una investigación ágil y veraz de lo ocurrido, con participación de la Organización Marítima Internacional, que no debe limitarse a regular y aprobar las normas, sino a exigir su cumplimiento a todos los Estados que prestan su bandera, especialmente a aquellos cuyas banderas son exclusivamente de conveniencia para evitar que los armadores cumplan con la ley”.

“Disparar contra los capitanes, criminalizando a los marinos, ocultando la explotación que rodea al transporte marítimo mientras se reducen las tripulaciones y se reducen al mínimo las condiciones de seguridad de los barcos, son comportamientos inaceptables”, apunta Castaño.

El presidente de la sección de trabajadores de mar de la Federación Internacional del Transporte (ITF), también ha pedido “efectuar una investigación completa para examinar si la fatiga de la tripulación u otras cuestiones, habían sido un factor en los acontecimientos en torno a la encalladura del buque, al igual que lo había sido en otros accidentes marítimos”.

Heindel expresa que el supuesto inicial era que “el buque había encallado debido a los fuertes vientos, pero que también había habido especulación sobre un posible fallo en el motor. Aún no se ha confirmado esa información”.

“Tengo la esperanza de que este acontecimiento ocurrido en la vía de navegación más transitada del mundo, que ha recibido tan amplia cobertura pueda brindar a todos la oportunidad de ver el enorme sacrificio que los marinos hacen a diario. La crisis del cambio de tripulaciones sigue siendo de actualidad”, comenta Heindel.

El inmenso negocio del tráfico marítimo, fundamental para la buena marcha del comercio internacional, se ha levantado sobre la premisa de derivar la responsabilidad hasta que al final no haya nadie que tenga que pagar o el pago sea mínimo.

“El armador pone el barco, pero hace responsable de lo que ocurra al fletador, que a su vez, señala al operador encargado del mantenimiento y la navegación…, y luego están los Estados que ofrecen pabellón de conveniencia a cambio de una legislación muy laxa y subcontratan las inspecciones a las casas certificadoras”, detalla Castaño.

“No nos apresuremos a emitir un juicio hasta que se aclare lo que sucedió. Debería efectuarse una investigación abierta y transparente de las circunstancias que rodearon ese acontecimiento, basándose en las aportaciones necesarias y los conocimientos especializados de la tripulación y sus sindicatos. Por supuesto, la industria debe aprender las lecciones que se extraigan de este incidente”, declara Heindel.

 

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